Vedení města se tedy rozhodlo pro zavedení tramvajové dopravy po vzoru některých českých i zahraničních měst, kde už tramvaje jezdily. První vozy s cestujícími vyjely na pravidelné spoje na trase mezi nádražím, historickým centrem a Pražským předměstím v červnu roku 1909.

V říjnu téhož roku vyjel na svoji linku mezi dělostřeleckými kasárnami a hřbitovem také první trolejbus. Za zavedením trolejbusové dopravy tehdy stála neoblomnost vídeňských úředníků C. a K. Ministerstva železnic. Ti totiž nechtěli povolit dvě úrovňová křížení tramvaje s železnicí v úseku mezi železniční stanicí Staré město (dnešní křižovatka Pražské a Strakonické) a hřbitovem sv. Otýlie. A protože se hřbitov nacházel daleko od města, bylo nutné najít náhradní řešení. Spalovací motor byl v roce 1909 ještě v plenkách, proto byla zvolena tehdejší novinka trolejbus, který již v té době jezdil v nedalekém souměstí Gmünd/České Velenice.

Hřbitovní trolejbusy, jak je lidé nazývali, však bohužel čekal smutný konec. Se začátkem první světové války byly v roce 1914 zrekvírovány pro válečnou potřebu rakousko-uherské armády a trolejbusy tak město na dalších 34 let opustily.

V roce 1910 začaly jezdit tramvaje i na Linecké předměstí, avšak až do roku 1916 museli cestující přecházet pěšky most přes Malši, tedy na jednom břehu vystoupili z tramvaje a poté, co prázdný vůz přejel po mostě, na druhém břehu do něj zase nastoupili. Linky byly označeny počátečními písmeny konečných stanic P a L, později pak římskými číslicemi. Tramvajovou dopravu provozovala vídeňská společnost Internationale Elektrizitäts Gesellschaft. V roce 1925 zakoupily budějovickou pouliční dráhu Jihočeské elektrárny.

Dá se říci, že tramvaje si budějovičtí obyvatelé oblíbili a hojně je využívali. Přestože mohly v centru jezdit maximálně patnáctikilometrovou rychlostí a mimo něj dvacítkou. Provoz zajišťovaly převážně samostatné motorové vozy, někdy posílené vlečným vozem. Posádku tramvaje tvořil řidič a průvodčí, který neměl stálé stanoviště a procházel vozem s koženou brašničkou. Svého průvodčího mívaly i vlečné vozy. Zvláště v zimě to měl řidič, který vůz řídil z otevřené plošiny, hodně náročné, musel mít na sobě teplý kabát, palcové rukavice a na botách ještě plstěné válenky s dřevěnou podrážkou.

Tramvaje dominovaly českobudějovické městské dopravě až do října 1948, kdy na svoji první linku mezi Senovážným náměstím a Čtyřmi Dvory vyjely podruhé v historii MHD v Českých Budějovicích trolejbusy. V té době však už budějovickým tramvajím zvonil umíráček, protože po roce 1945 vedení města rozhodlo o jejich likvidaci. A tak v únoru 1950 vyjely tramvaje do ulic jihočeské metropole naposledy. V té době však už bylo ve městě zřízeno šest trolejbusových linek, které vedly například do Rudolfova, Suchého Vrbného či Rožnova.

Původní poválečné trolejbusy značky Vetra vyrobené v Praze v ČKD měly jednu zvláštnost byly vybaveny bateriemi, které jim umožnily jezdit dva kilometry mimo trolejové vedení.

První autobusová linka v rámci městské hromadné dopravy vyjela v Budějovicích až v roce 1951 mezi Senovážným náměstím a Mladým. Měla zpočátku písmeno F a později číslo 5, čísla 1 až 4 patřila trolejbusům. To už provoz MHD zajišťoval místní Dopravní komunální podnik založený rok předtím. V té době však byla ještě preferována trolejbusová doprava před autobusovou. A to z toho důvodu, že bylo jen několik let po válce, v té době k nám ještě nevedl ropovod a pohonných hmot byl nedostatek, kdežto elektřiny bylo relativně dost.

Situace se začala postupně měnit v šedesátých letech, kdy už k nám ropovodem Družba proudila ropa z tehdejšího Sovětského svazu, nafta byla levná a ve spojení se špatným stavem trolejového vedení to znamenalo začátek konce budějovických trolejbusů. Rychlé rozšiřování autobusových linek tedy nastalo i v Českých Budějovicích, autobusy začaly jezdit například do Boršova nad Vltavou, na Včelnou a k závodu Škoda. Československá vláda proto rozhodla v roce 1964 o postupném rušení trolejbusové dopravy. V Českých Budějovicích vyjely trolejbusy naposledy v září 1971. O tři roky později však vypukla světová ropná krize a ceny pohonných hmot prudce vzrostly. Rušení trolejbusové dopravy přestalo a naopak měla být společně s tramvajemi prioritní. Dá se tedy říci, že kdyby se tehdejší rozhodnutí o ukončení provozu trolejbusů o několik let odložilo, nemusela být trolejbusová doprava v roce 1991 znovu pracně obnovována.

Mezi důležité mezníky českobudějovické městské dopravy patří rok 1983, kdy byla Lannova třída (tehdy Malinovského) změněna v pěší zónu, a tudíž tudy přestaly jezdit i autobusy městské dopravy. Do té doby se jednalo o významnou dopravní tepnu s vytíženými zastávkami.

Stejně jako v tramvajích, i v trolejbusech a autobusech zprvu prodávali jízdenky průvodčí. Ti měli své stanoviště vzadu, a proto se nastupovalo zadními dveřmi. Průvodčí však byli postupně nahrazováni samoobslužným odbavením cestujících u řidiče a v roce 1976 byla tato funkce v českobudějovickém Dopravním podniku zrušena.

V roce 1982 byly v autobusech městské dopravy instalovány označovací strojky na jízdenky.

Cestující si tak kupovali jízdenky v předprodeji a ve vozech si je označovali. Nastupovalo a vystupovalo se všemi dveřmi. Obyčejná jízdenka tehdy stála jednu korunu a byla nepřestupní.

Z dnešního pohledu poněkud neobvyklými činnostmi, které ve své bohaté historii českobudějovický Dopravní podnik provozoval, jsou taxislužba, rekreační lodní doprava na Lipně a na Malši, pionýrská železnice nebo půjčovna motocyklů. S každodenním životem našeho města však byl vždy spjatý zejména tím, že se staral a stále stará o přepravu mnoha cestujících na svých pravidelných linkách. V příštím roce si to budeme moci připomenout díky dvěma kulatým výročím městské autobusy oslaví 65 let od zahájení provozu a současně uplyne 25 let od obnovení trolejbusové dopravy.