Na snímku pořízeném asi v roce 1948 jede ulicí Karla IV. tramvaj s označením III kolem paláce Včela na náměstí, tehdy Masarykovo. Za tramvají v přízemí Včely je vidět portál s nápisem Zdeněk Prskavec. To bývalo hračkářství, kde za výlohou byly vystaveny hračky a hlavně pro děti atraktivní šlapací auto. Strážník řídí dopravu klidně, ale křižovatka ulic Karla IV., Divadelní a náměstí byla dopravním uzlem. Přiváděla dopravu z Lineckého předměstí a z Vídeňského předměstí do centra (ještě neexistoval Krumlovský most). Tramvaj navíc najížděla na náměstí obloukem.
Dne 15. června 1936 bylo změněno tradiční označení tramvají písmeny P a L. Do té doby jezdily od nádraží tramvaje P na Pražské předměstí a tramvaje L na Linecké předměstí. Kdo jel z Pražského na Linecké, musel přesedat. Nově jezdily od nádraží na náměstí tramvaje označené I nebo III. Z Pražského se dalo jet na Linecké přímo tramvají I, opačně tramvají III, které navazovaly na linku od nádraží. To byla jediná změna v označení linek, ne zrovna skvělá, a změna vedení kolejí u Včely od roku 1908.
Problémy s tramvajemi začaly liknavostí radnice už v roce 1888. Napřed měla být zavedena koňská tramvaj, potom parní a až před rokem 1900 se začala projednávat tramvaj elektrická. Souviselo to se stavbou městské elektrárny, poněvadž mnohá menší města už elektrárnu měla a tramvaje také.

Rozhodující bylo jednání obecního zastupitelstva dne 12. října 1907, kdy zastupitelstvo schválilo návrh finanční komise, aby městská rada byla zplnomocněna uzavřít smlouvu s „Mezinárodní elektrickou společností“ ve Vídni o zřízení elektrárny a tramwaye ve městě. Neobešlo se to bez protestů. Kupříkladu JUDr. August Zátka vystoupil proti tramvajím. Nevzal to ale na sebe, obratně řekl, že z úst odborníků slyšel vážné námitky proti elektrárně a tramvajím, a kladl si podmínky, za kterých bude hlasovat pro stavbu. Někteří obyvatelé Pražského předměstí sepsali petici proti tramvajím. Zastupitelé však byli jasně pro.

Ing. Josef Pfeffermann byl pro tramvaje, ale kritizoval projektovanou smlouvu se společností ve Vídni. Vystihl, jaké problémy budou ve městě následovat: „Dnes se všeobecně elektrické podniky poměšťují aneb staví se v režii města. Poukazuji na případy Plzně a Prahy, a jinde, kde dlouhodobé koncese udělené společnostem soukromým vedly ke krvavé oběti při jejich výkupu, když staly se tyto koncese překážkou při vývoji města.“ Kritizoval také projektovanou dráhu. Z poměrů v Plzni a jinde usoudil, že bude na dlouhá léta pasivní a že se bude podnikatel všemožně vykrucovat povinnostem ze smlouvy plynoucím v příčině dráhy, čímž mu bude nejasnost a vytáčky smlouvy na prospěch. Vytýkal také obci, že převezme do správy stanice. Předpověděl to v roce 1907!

Radnice ještě váhala mezi pouliční dráhou automobilem s kladkou, nebo tramvají po kolejích. Definitivně se rozhodlo dne 1. června 1908, že se bude jezdit po kolejích o rozchodu 1435 mm. Ale dne 9. září 1908, to už se málem koleje pokládaly, rozhodla komise, že koleje budou mít rozchod 1000 mm. Poukazovalo se na úzké ulice ve městě. Vliv asi mělo též to, že to bude levnější. Problémem města ani tak nebyly úzké ulice (zase tak úzké nejsou, leda Panská nebo Hradební), ale železniční přejezdy.Tratě se nemohly rozvinout. Na Pražské byly dva přejezdy, do Rožnova vlečka do papírny, do Mladého celé kolejiště, na Rudolfovské viadukt. Ministerstvo dopravy křížení tramvaje se železnicí nepovolilo, i když bylo doloženo, že taková křížení existují. Mohlo se do Čtyřech Dvorů, ale radnice už neměla energii to prosadit.

Jan Schinko