SŽDC jako státní organizace má na starosti údržbu, modernizace 
a řízení provozu na železničních tratích v České republice.

Jak to vypadá s dokončením 
IV. železničního koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi? Podaří se dodržet termín dokončení rok 2018?
Pokud se podaří dodržet plán a podmínky výstavby, tak ano. Jsou zde ovšem problémy a ty největší se týkají úseku Ševětín – Nemanice, který by byl v původně navržené trase s téměř pět kilometrů dlouhým chotýčanským a tři kilometry dlouhým hosínským tunelem moc drahý. Hledáme další varianty, ale ty mají také své problémy – územní průchodnost či provozní omezení.

Takže s výjimkou tohoto úseku by mohl být IV. koridor ve zmíněné lhůtě dokončen?
Buďme optimisté a věřme, že úseky, které nyní stavíme, tedy Veselí nad Lužnicí – Ševětín, Veselí nad Lužnicí – Soběslav a Tábor – Sudoměřice u Tábora budou dokončeny podle projektu do konce roku 2015 a ty zbývající   Soběslav – Doubí u Tábora 
a Sudoměřice u Tábora – Votice, které jsou v projektové přípravě a nedoprovázejí je žádné velké problémy, také budou hotovy podle současných plánů. Pak umožníme rychlíkům mezi Prahou 
a Českými Budějovicemi jezdit až stošedesátikilometrovou rychlostí a ty tuto trasu zvládnou za jednu hodinu 
a čtyřicet pět minut. A jelikož dálnice D3 nebude v úseku mezi Prahou a Meznem dostavěna ještě dlouho po roce 2020, zajistí železnice nejrychlejší spolehlivou pozemní dopravu mezi hlavním městem a jižními Čechami.

Jak to vypadá s modernizací tratě Plzeň – České Budějovice, o které se také uvažuje?
Jedná se nám o zvýšení konkurenceschopnosti se silniční dopravou. Právě v úseku Plzeň – České Budějovice – Brno jsme velmi nekonkurenceschopní. Proto připravujeme dílčí úpravy některých stanic a traťových úseků, které by umožnily například zvýšit maximální traťovou rychlost ze současných sto na sto dvacet kilometrů. Cílem modernizace bude také zvýšení bezpečnosti provozu.

Jak to vypadá s převedením nádražních budov z vlastnictví ČD na SŽDC? Kdy bude možné začít s opravou nádražní budovy v Českých Budějovicích, která je v dost špatném stavu? Existuje na tuto akci nějaký termín?
S termíny bych byl opatrný. Nicméně je tato akce klíčová také z toho důvodu, že teprve pak mohou začít opravy staničních budov, protože je logické, že České dráhy, které nám je budou prodávat, už žádné velké investice do nich neplánují. V první etapě by mohly být nádražní budovy, u kterých nejsou nějaké problémy, převedeny do konce letošního roku. Technicky to připravené je, čekáme jenom na stanovisko Evropské komise. To proto, abychom se vyvarovali zbytečných soudních sporů. Vypracování znaleckých posudků k cenám dotyčných budov také není žádným problémem. To se však netýká až dvanácti staničních budov, u kterých je nějaký zvláštní režim. Bohužel mezi ně patří i nádraží 
v Českých Budějovicích, které bylo za minulého vedení Českých drah pronajato soukromé firmě. Tato budova proto nebude zařazena do první etapy, ale až do druhé, která by se mohla konat rok po té první. Takže, když budeme hodně optimističtí, do konce roku 2015 by se to mohlo povést. Nicméně 
u většiny jiných staničních budov v jižních Čechách by 
k převodu mělo dojít v první etapě. Po jeho dokončení pak můžeme začít s opravami staničních budov a k tomu bychom chtěli využít i peníze z Evropské unie.

Na železničním přejezdu 
v Hrdějovicích u Českých Budějovic na hlavní trati do Prahy se opakovaně staly smrtelné nehody. Přejezd je vybaven světelnou signalizací bez závor. Je šance na to, aby byl o ně dovybaven?
Máme přejezdové komise, které jednotlivé přejezdy vyhodnocují a mohou dát doporučení ke zvýšení jejich bezpečnosti. Čili například, tam, kde jsou jen „kříže", mohou navrhnout světelnou signalizaci, jinde zase závory. Určitě tedy víme, které přejezdy mají víc mimořádných událostí. Jenomže řidiči obecně podceňují křížení s železnicemi a zlepšení bezpečnosti přejezdů není vždy řešením. Já jsem před příchodem na post generálního ředitele působil na jižní Moravě a tam jsme měli problém s přejezdem u Rájce-Jestřebí, který se nachází na I. železničním koridoru mezi Prahou a Brnem. Ten byl nejdřív bez závor, pak s polovičními závorami a nyní je vybaven celými závorami s kamerovým systémem. A je neuvěřitelné, jak někteří řidiči a chodci hazardují se svoji bezpečností. Třeba starší člověk přijde, nejdřív čeká, pak se rozhlédne a potom při zavřených závorách jde pomalu na druhou stranu. Neuvědomí si však, že rychlíky tam jezdí více než stokilometrovou rychlostí 
a nezastaví na pár metrech. 
A tak to bývá i jinde. Já proto obecně apeluji nejen na řidiče, ale i na chodce, aby dodržovali dopravní předpisy 
a u přejezdů se chovali opatrně.

Na trati mezi Prachaticemi 
a Číčenicemi, kde provoz řídí výpravčí z Prachatic jako dirigující dispečeři, se již dvakrát srazily osobní vlaky v úseku mezi Bavorovem a Strunkovicemi nad Blanicí a umírali přitom lidé. Bude tato trať zabezpečena tak, aby k těmto smutným událostem už nedocházelo?
Na této trati je nyní ve zkušebním provozu nové zabezpečovací zařízení zvané Radioblok, které se skládá 
z části stacionární na trati 
a z části mobilní na lokomotivách. To by mělo být vysoce účinné a dalším srážkám vlaků zabránit. Naplno by mělo začít fungovat od začátku nového jízdního řádu, tedy letos v prosinci.

Jaké další změny k lepšímu chystá SŽDC na jihočeských železnicích?
Je to například modernizace tratě České Budějovice – Český Krumlov – Volary, kde opravujeme stanice i traťové úseky a traťová rychlost se zvýší ze současných maximálních šedesáti kilometrů až na sto. Skončit by měla 
v roce 2016.

Na nádraží v Českých Budějovicích přestali sloužit výpravčí 
s červenými čepicemi, kteří chodili k vlakům a dávali jim povolení k odjezdu výpravkami. To nyní místo nich dělají vlakvedoucí a průvodčí. Proč ta změna?
Nutno říci, že od loňského července nosí znovu všichni výpravčí červené čepice, ale postup při výpravě vlaků zůstal v mnoha stanicích takový, jako u modrých čepic. Jedná se dlouhodobou koncepci, kterou postupně zavádíme už několik let ve stanicích na celém území České republiky a to všude tam, kde nám to dovolují místní podmínky. To se týká hlavně modernizovaných nádraží, kde máme nástupiště přístupná podchody nebo nadchody a které zajišťují větší bezpečnost cestujících při nastupování a vystupování. Důležitá jsou také moderní světelná návěstidla, která zajišťují bezpečnou jízdu vlaků. Na tento systém jsme tedy přešli už v mnoha stanicích 
a nedávno došla řada na České Budějovice. Je to také 
z toho důvodu, že za výpravu vlaků má být zodpovědný jejich provozovatel a nikoliv správce dráhy. Jinak výpravčí zbytečně vtahujme do problémů, za které nemohou a nenesou za ně zodpovědnost. Tento postup se obecně osvědčil a je mj. běžný i v zahraničí.

Někteří lidé si stěžují na to, že prý na rekonstrukce železnic se dává zbytečně moc peněz na úkor výstavby dálnic a silnic. Co byste k tomu řekl?
Výstavba železničních koridorů bývá lépe připravena než budování dálnic. Proto se každoročně převádějí miliardy korun z operačního programu Evropské unie Doprava ze silnic na železnici. My nemáme takové problémy 
s vykupováním pozemků, protože koridory vedou z velké části v úsecích původních tratí a také nemusíme čelit tak masivním protestům občanských iniciativ jako stavby nových dálnic, kde to bylo markantní třeba v případu obchvatu kolem Plzně a stále je u dálnice D8 přes České středohoří. Jistě, i my máme potíže, ale je jich podstatně méně než u silnic. A bylo by škoda přijít o miliardy korun z evropských dotací jen proto, že silniční stavby se nemohou stavět kvůli právním překážkám.  Je třeba si také uvědomit, že mnohé železniční tratě se nezměnily ve své trase od dob jejich výstavby v 19. století a v současné době už nevyhovují. Všechny evropské země opravují své železnice. To se týká například Německa, které opravuje ve velkém regionálním železnice a například taková spojovací trať mezi Chemnitz a Lipskem umožňuje regionálním expresům i stodvacetikilometrovou rychlost. Parametry bych ji přirovnal třeba k trati u nás mezi Českými Budějovicemi a Jihlavou. Takže i my chceme zlepšovat u nás kvalitu železniční dopravy, aby mohla směle konkurovat té silniční, a kraje nás v tom podporují. A tam, kde jsou hotové železniční koridory, například mezi Prahou a Ostravou nebo Prahou a Brnem, hodně lidí dává přednost cestování po železnici před často ucpanými dálnicemi. Železnice umí být dopravním prostředkem 21. století, ale musí být samozřejmě adekvátně modernizována. I proto Evropská unie nutí členské státy, aby šedesát procent finančních prostředků do dopravní infrastruktury bylo směřováno právě na železnici.

JAN ZIEGLER