Byl postaven v roce 1906 jako dvojitý. Na širším viaduktu vedly dvoje koleje dráhy do Plzně a do Prahy, na menším viaduktu kolej do pracháren u Rudolfova. V roce 1967 byly oba viadukty spojeny novým pilířem, vznikla další kolej a od té doby se jen zvýšily chodníky, nebo zahloubila, kam až to šlo, vozovka. Po roce 1980 se napřímila Nádražní třída, která před viaduktem byla zalomená.


Viaduktu předcházel železniční provoz v letech 1868 až 1908 na kolejích v úrovni Rudolfovské třídy. Do roku 1905 se v místě křížení Rudolfovské a železnice obsluhovaly závory na kliku, stanoviště mělo č. 173.


V tom roce se začalo budovat seřaďovací nádraží mezi Pětidomím a Mladým a zemina z terénního zářezu u Mladého se vozila na násep (hovorově pešunk) pro budoucí viadukt. Celý násep byl hotov a osazen kolejemi v roce 1908, kdy dne 17. 12. 1908 bylo otevřeno nové moderní nádraží s nástupišti nad úrovní ulice.


Železnice na páru (ve městě byla tehdy ještě koňka) se začala stavět v roce 1866. Komité pro výstavbu železnice z Vídně přes Gmünd, Budějovice do Plzně a Chebu obdržela koncesi na stavbu dne 11. 11. 1866.


„Stavební povolení bylo Komitétu uděleno dne 15. 11. 1866 a již dne 17. 11. 1866 započaly práce u dvora Vondrova (U Hluboké), které předseda Komitétu Jan Adolf kníže Schwarzenberg slavnostním způsobem zahájil.“ Členy Komitétu byly např. Vojtěch Lanna, Karel kníže Paar, Josef kníže Coloredo Mansfeld, Jiří hrabě Buquoy aj. Provoz na trati do Plzně byl zahájen dne 1. 9. 1868 a na trati do Prahy dne 8. 6. 1874.


Železniční těleso a zvláště násep s viaduktem vytvořily linii, která se tenkrát nejevila jako překážka, nebo viadukt limitem komunikace z města na východ. V roce 1905 byl rozebrán most, který vedl z dnešní Žižkovy třídy přes kolejiště k plynárně. Byl dlouhý 379 m a vysoký 6 m.


Náhradou se postavila přes nové kolejiště v roce 1908 lávka pro pěší. Povozy musely do Vrbného pod viadukt. Tehdy to začalo trochu vadit. Problémy nastaly při zavádění trolejbusů v roce 1947 a větší potom ve 2. polovině 20. století s nárůstem automobilismu.


Nejméně za to však může sám viadukt, dobře nýtovaný a pečlivě provedený v secesním období. Je široký 22,36 m, dlouhý 28,60 m a výška nad terénem činí 4,95 m, pro automobily světlá výška 3,40 m. Násep je také kvalitní. Je 100 let v permanenci.


Lze jen teoretizovat, zda radní tenkrát dobře zvolili. Mohli třeba schválit nádraží tzv. koncové a blíže k centru (jako v Praze Masarykovo), nikoli průjezdné. To radnice před rokem 1866 jistě uvážila. Stále ještě sloužila koněspřežka do Lince. V České ulici, Husově třídě, v Radniční a v Biskupské byly nataženy koleje koňky. Právě v roce 1866 koňka končila, stačila toho posledního roku přepravit 29 094 osob. Ale byla pomalá.


Podle Karla Kakušky 1995: „Zapomenout se nemůže na proslulou železničářskou, po budějovicku ajznboňáckou, hospodu U Karla IV. To byla hospoda po desetiletí tuze slavná a ajznboňácké kapacity do dnes asi neví, jaké ohromné množství všemožných problémů se zde při pivě hladce vyřešilo.“ Dům u Karla IV. původně hotel, stojí naproti viaduktu na rohu Rudolfovské a Nádražní. Čepovalo se tam pivo z Českého akciového pivovaru.